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土逗公社

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简介:土逗公社作为一个结合线上线下的内容合作社,力图探索被消音的故事,创造属于青年人的资讯清流。“土逗公社”践行合作社的组织方式:没有老板,没有员工,只有劳动者和自我管理。我们欢迎同道中人以资金或劳动入股,成为我们的持份者,参与我们这个民主生产的实验,实现劳动者当家作主的未来。我们相信民主、开放、平等、以用户为中心的合作社能够挑逗青年人理解世界的动能,激发改变世界的灵感,探索人类更好的活法。

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共享单车,共享在哪里?


用“共享经济”形容Uber不太合适,用 “共享单车” 形容摩拜和ofo也不准确。后者们绝大多数的车辆都是自营,极少来自消费者“共享”,提供的主要是自行车的租赁服务。


回顾2016年的中国创投圈,如果以营销效果的维度来评判各家创业公司的表现,摩拜单车必定是当仁不让的第一名。八月初,包括报纸、微信公众号在内的一批上海本土媒体,几乎同时将目光转向投放在上海街头的摩拜单车,曝光了二维码被撕、座椅毁坏、公车私用等不文明使用行为。相比传统硬件厂商拘泥于产品参数、价格之间的竞争,摩拜单车创新地利用国民性、劣根性、地域优越感等严肃话题帮助其品牌曝光。这不能不说是一个降维打击。

在成功打响知名度后,摩拜紧接着公布获得来自创新工场、愉悦资本等机构的 B 轮融资。如此密集的传播节点,使得摩拜成为共享单车行业——2016 下半年创投圈追捧的赛道——最具代表性的企业。

相比之下,另一家单车创业企业 ofo 的爆发则有些不温不火。尽管共同创业的三位北大学子之前深耕校园多年,在这场战役中被寄予了成为下一个张旭豪的厚望(张是“饿了么”的创始人,同样从校园起家)。然而它第一次进入普通消费者视线,可能还是由于今年九月获得滴滴出行投资。有了这家中国最大的出行平台与其他机构 “选边站” 一般的大力扶持, ofo 明显加大了单车的投放力度。在三里屯这样的北京核心商圈,随处可见十几辆崭新的小黄车整整齐齐地码放在一起。根据界面新闻,两万辆 ofo 单车已经漂洋过海来到了硅谷、伦敦。

ofo单车。图片来自网络。

但这些都不能打消许多人心中的疑虑:自行车租赁,这是个好生意吗?为什么一个理应由政府提供的公共设施,会吸引如此多的资本入场?拿到投资的共享单车企业,下一步除了往马路上投放更多的自行车以外,还有什么新花样?


提到“共享经济”,许多人的第一反应是 Uber。的确,这家估值超 600 亿美元的巨型独角兽(估值达到10亿美元以上的初创企业)成功地改变了人类的出行方式。它以高质量的技术平台作为支撑,高效完成供需撮合,挖掘原先因为价格、便捷而被抑制的需求。和传统出租车公司不同,Uber 不直接拥有车辆,不雇佣司机(仅与司机签订劳务合同)。这种轻资产的商业模式,帮助 Uber 快速在世界各地扩张。


图片来自网络。

然而严格意义上来说,Uber 并不是共享经济模式最为忠实的信徒。按照最为教科书式的定义,共享经济是在维持事物现有的拥有权情况下,转让使用权,形成了 C2C(消费者对消费者)的网络交易平台。然而 Uber 最初提供的服务,更多像是 B2C (企业对消费者)。它起初学习了伦敦出租车(Black Cab)的风格,要求司机身着西服、驾驶林肯、凯迪拉克,为用户提供专车服务。

到了 2012 年,越来越高的需求量使得 Uber 需要找到更多的司机、车辆供给以满足需求。因此,它开放了私家车运营,这才使Uber开始看上去有了点共享经济的影子。相比之下,另一家独角兽,短租平台 Airbnb 可能才算得上严格意义上的共享经济企业。它最初名下没有任何的物业。所有的交易都依赖用户在网上分享自己的房屋。

因此,用“共享经济”形容Uber不太合适,同理,用 “共享单车” 来形容眼下单车出行行业,也不准确。不管是摩拜还是 ofo,它们绝大多数的车辆都是自营,极少来自 C 端用户(即消费者自身——尽管ofo 声称有10%的车辆来自用户共享,但共享则意味着丧失车辆的拥有权)。它们提供的是自行车的租赁服务,只不过通过新的科技,使车辆相较过去有了大幅度的改进。

以体验最优的摩拜为例。单车为了防止爆胎、充气而采用实心轮胎,车身采用铝合金材质。而最大的 “黑科技” 来自其内置低功耗 GPS 芯片(可通过骑行进行充电),用户在手机 App 上可以看到周围的每一辆单车。扫码后车子收到云端指令自动开锁。骑行完毕后,不需要寻找停车桩就能停车,上锁后车子发送指令到云端完成计费。


摩拜单车。图片来自网络。

这种 “物联网” 技术彻底消除了原先使用公共自行车到处寻找车辆、停车桩的问题。用PayPal创始人、知名投资人 Peter Thiel 的话来说,想要在一个市场中达到垄断地位,你必须比竞争品好上十倍。从这个角度来看,摩拜做到了这一点。

然而,优质体验的代价在于成本高企。一架摩拜单车(经典版)对外宣称造价近两千元,几乎是 ofo 的十倍。诚然,高出的价格为服务的可持续性提供了保障,比如四年免维修,更强的防偷盗功能,然而对于以规模效应作为核心竞争力的租赁经济,较高的资产价格终究算不上一件好事。尤其是——想让摩拜进入消费者的视野,可能就需要在许多城市的繁华路段投放几百、上千辆。

如果想要跑得更快,摩拜必须比竞争品在现金流、资金利用效率上表现得更好,才能摆脱重资产带来的负担。正因如此,摩拜近期推出了一批 lite 版车型,作为低端补充。


自行车租赁是不是一个赚钱的生意?摩拜的投资人是这样回答的:

“以单车寿命三年,残值 150 元计算,摩拜单车折旧成本在 550 元一年;而按一年使用 300 天,一天 4 次,一次 1 元的使用状况计算,一年收入则达1200元……每辆每天0.6元、一年180元的预计运营成本。”
——摘自36氪《共享单车,真假风口的幕后战事》

这还不包括另外两块主要的收入来源:押金与数据。由于目前这些企业处于创业比较早期的阶段,并没有年报之类的材料用以分析收入支配。因此,我们只能从媒体访问中对押金的使用情况做一些简单的猜测。

在使用单车前,用户需要通过手机 App 向运营方支付 99(ofo) - 299(摩拜) 元不等的押金。用户可以随时向平台申请退还押金。根据手机 App 上的信息,押金将会在 2-7 个工作日内退还至原有的银行账户。不过根据笔者的测试,目前押金退换的速度非常快,几乎在申请后一分钟后就能收到退款。这笔押金的主要用途包括赚取利息,风控,投入再生产等。

而在数据方面,按照投资机构测算,各大单车租赁企业每天保守订单量总和将达到五千万单,是滴滴的四至五倍。如此大规模的数据吞吐,将使得共享单车成为下一个互联网流量入口。这些手机 App 将不仅能承载自有的单车租赁业务,甚至可以促成关联业务的发生,比如广告、植入……近期登录新三板的墨迹天气,已经为工具类应用如何“变现”走出了一条模板化道路。

这是遭遇规管寒冬的滴滴无法忽视的对手。旨在纾解大型城市人口压力的网约车专案,近日开始在北京、上海等地实施。根据财新网12月26日的报道,北京市交通委曾在 12 月 16 日约谈滴滴在内的五家网约车平台公司。滴滴北京注册司机为 110 万,活跃司机数量超过 20 万,但只有 10.7% 符合京籍规定。

图片来自网络。

对于北京人来说,滴滴在近期的确出现了价格上涨、打车不易等问题。对于由于补贴而养成打车习惯的消费者而言,涨价意味着回到原来的出行方式——使用公共交通。而共享单车解决了公共交通的 “最后一公里” 问题,减弱了用户在转换出行方式过程中的体验落差。

因此对于滴滴而言,共享单车能否赚钱也就不重要了。为了提前控制住这一网约车的替代品,滴滴对 ofo 进行投资也就是情理之中了。当然,这并没有改变共享单车本身的盈利性。对于一个优质的平台来说,品牌背书带来新用户,而高效运营手段减少偷盗损毁。做到这两点,再把握好造价与扩展效率之间的关系,让单车可以物尽其用,“共享单车” 才会为企业带来合理的经济回报,为用户带来前所未有的便利。


※ 本文为土逗原创,作者:洛德,编辑:布爪,如有转载请联系土逗公社索取授权。

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